Sexta-feira, 29 de julho de 2011.
O relatório divulgado nesta sexta-feira pelo BEA, órgão do governo francês que investiga o acidente com o voo 447 da Air France, aponta uma sequência de erros dos pilotos. O voo fazia o trajeto Rio-Paris e caiu no Atlântico em 2009, matando 228 pessoas. Dados da investigação divulgados anteriormente mostraram que outro fator fundamental que levou à queda do Airbus A330 foi o congelamento do tubos pitot (sensores de velocidade), que pararam de funcionar. Sem as informações de velocidade, outros dados do sistema da aeronave ficaram inválidos e a operação ficou comprometida. O relatório de hoje foi dividido em três fases: do início da gravação do CVR (Cockpit Voice Recorder) --que grava a conversa da cabine-- até a desconexão do piloto automático; do piloto automático desativado até o disparo do alarme de estol (que indica a perda de sustentação aerodinâmica); e do alarme de estol até o fim do voo.
Na primeira fase, diz o órgão francês, o comandante de bordo Marc Dubois deixou a cabine "sem recomendações operacionais claras" e não havia divisão explícita das tarefas entre os dois copilotos, David Robert e Pierre-Cedric Bonin. A gravação de voz mostra que os tripulantes identificaram ecos no radar meteorológico e previam que passariam por uma zona de turbulência, fazendo um desvio de 12 graus da rota. No relatório, o BEA não detalha quais atitudes foram tomadas por quais pilotos. "Em dois minutos devemos atacar uma área onde deve haver um pouco mais de turbulência que agora e devemos tomar cuidado", disse o primeiro piloto. Logo em seguida, na segunda fase apontada no relatório, o piloto automático é desativado e o copiloto diz: "Eu tenho os comandos". O piloto automático permanecerá desligado até o final do voo. A aeronave se inclina para a direita, e o copiloto faz uma manobra à esquerda e tenta elevar o nariz. O alarme de estol dispara duas vezes.
No relatório, o BEA destaca novamente que o comandante de bordo estava descansando no momento da desconexão do piloto automático, e que foi chamado diversas vezes por um dos copilotos. Os copitolos, diz o relatório, não tinham recebido treinamento sobre pilotagem manual, nem para alta atitude --eles não teriam sido treinados para usar o procedimento identificado como "IAS questionável", ao qual poderiam ter recorrido. Na terceira fase, desde que sou o alarme anunciando a perda de aerodinâmica, o avião saiu do domínio de voo como resultado das ações de pilotagem manual --ou seja, das decisões do piloto, principalmente de elevar o nariz da aeronave, diz o relatório. Nenhum dos pilotos, segundo o documento, faz referência ao alarme de estol nem identifica formalmente a perda de aerodinâmica. O alarme foi acionado de maneira contínua durante 54 segundos. O comandante de bordo entra na cabine apenas 1 min e 30 segundos depois da desativação do piloto automático. Em seguida, todas as indicações de velocidades se tornam inválidas e o alarme de estol para de soar. Por fim, diz o relatório, todos os movimentos dos comandos estavam coerentes com as ações dos pilotos --também não houve problemas nos motores, que funcionaram e sempre responderam aos comandos da tripulação.
Durante o voo, finaliza o relatório, nenhum anúncio foi feito aos passageiros. Os registros param às 23h14min28s. Os últimos dados registrados pela caixa-preta são de 16,2 graus de elevação do nariz, inclinação lateral de 5,3 graus à esquerda, rumo magnético de 270 graus e velocidade vertical de 10.912 pés por minuto (200 km por hora). Não há registro de nenhuma mensagem de socorro emitida pela tripulação. Os destroços foram encontrados a 3.900 m de profundidade em 3 de abril de 2011. (France Presse)
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